COMMENT CHOISIR LE MODE DE TRANSPORT LORS D’UNE IMPORTATION/EXPORTATION?

Les moyens de transports sont majoritairement maritimes et terrestres (routes, chemin de fer) en volume et aériens en valeur. Les entreprises, exportatrices ou importatrices, choisissent leur mode de transport en fonction du coût, du délai et de la sécurité.
  Couteux Long en délai Sécurisé
Air +++ + +++
Mer + +++ +++
Route ++ + ++
Chemin de fer + ++ +++
Du moins « + » au plus « +++ »

D’autres critères tels que la nature du produit, la qualité et le pays de l’acheteur ou du vendeur pourront déterminer le choix du mode de transport principal. A noter que le transport principal, de port à port ou d’aéroport à aéroport, compte pour 65 à 75% en aérien et à peine 50% en maritime dans le transport total de porte à porte. En matière de transports terrestres, en prenant en compte le tonnage à expédier, on peut considérer que l’attrait du fer commence là où s’arrête l’intérêt de la route. Les deux modes peuvent être complémentaires d’une politique transport et non concurrentiels.
Le transport aérien | Le transport maritime | Le transport routier | Le transport ferroviaire | Le transport express
Le transport aérien
L’intérêt du transport aérien, c’est sa rapidité et sa sécurité. En contrepartie, le coût est plus élevé mais la fréquence des vols permet des livraisons fréquentes.
L’organisation
Les différents intervenants en transport aérien sont :
Le transporteur, la compagnie aérienne qui transporte le plus souvent des passagers et des marchandises, quelques fois que des marchandises.
L’agent de fret aérien, le commissionnaire (le chargeur), qui organise le transport principal, , assure les opérations et les formalités relatives au transport et, éventuellement, les opérations de douane à l’exportation et/ou à l’importation.
L’expéditeur qui confie sa marchandise au commissionnaire.
Deux contrats sont utilisés, le contrat de commission entre l’expéditeur et le commissionnaire et le contrat de transport entre le commissionnaire et le transporteur. Concernant le matériel utilisé, deux types d’appareils participent au transport international de marchandises :
Les avions passagers : ils transportent à la fois des passagers et du fret.
Les avions cargo qui ne transportent que des marchandises, du fret.
Le contrat de transport
Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie aérienne) et le commissionnaire. Le contrat est matérialisé par la lettre de Transport Aérien (LTA=AWB=MAWB=HAWB=AIR WAY BILL). La Lettre de Transport Aérien est établie par le commissionnaire, au nom de la compagnie. La LTA est à la fois : la preuve du contrat de transport, de la prise en charge de la marchandise par la compagnie et des conditions de transport.
L’engagement du transporteur suppose des responsabilités : La marchandise est sous la garde du transporteur, la compagnie, depuis sa prise en charge jusqu’à sa remise au commissionnaire. En cas de retard, la réclamation doit être faite dans les 21 jours suivant la remise de la marchandise. Pour les pertes ou les avaries, la réclamation doit être faite dans les 14 jours de la réception. La réclamation se fait par lettre recommandée A/R de l’expéditeur vers le commissionnaire.
La tarification
La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant qu’1 tonne = 6m3. On divise donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. Le tarif IATA, en principe obligatoire, peut faire l’objet de réductions suivant le volume. C’est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d’un pays à un autre et un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions. Les compagnies aériennes appliquent la règle du « payant pour » qui consiste, compte tenu de la forte dégressivité du tarif, à payer un poids supérieur au poids réel.
Les tarifs spéciaux = Specific Commodity Rates = Corates. Ce sont des tarifs préférentiels calculés en fonction de la catégorie de la marchandise expédiée au minimum par 100 kg et par 300 ou 500kg pour d’autres.(minoration pour les journaux et majoration pour les animaux vivants).
Le prix proposé par un commissionnaire est négociable et la mise en concurrence doit être la règle.

Le transport maritime
Le transport par mer se taille une place de choix dans le Commerce International. C’est un moyen peu onéreux mais les délais sont plus longs.
L’organisation
Les différents intervenants en transport maritime sont :
Le transporteur, la compagnie maritime ou armateur.
Le commissionnaire (le chargeur), qui organise le transport principal, assure les opérations et les formalités relatives au transport et, éventuellement, les opérations de douane à l’exportation et/ou à l’importation.
L’expéditeur qui confie sa marchandise au commissionnaire.
Deux contrats sont utilisés, le contrat de commission entre l’expéditeur et le commissionnaire et le contrat de transport entre le commissionnaire et le transporteur. Plus de 85% du trafic international sont effectués par conteneurs transportés dans des porte-conteneurs. Il existe quatre types d’expéditions par conteneurs :
FCL/FCL (FCL = Full Container Load = Conteneur complet) L’entreprise met elle-même sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est livré directement chez le client sans être ouvert (sauf contrôle douanier).
LCL/LCL (LCL= Less than a container load= groupage dans un conteneur) Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l’entreprise livre ses marchandises à un centre de groupage. Elles sont conteneurisées avec d’autres à destination d’un même port où elles sont dégroupées et remises au client. C’est du groupage.
FCL/LCL Plusieurs lots sont prévus pour une même destination. L’entreprise les charge, le conteneur est acheminé au port de chargement. A l’arrivée au port de déchargement, on procède au dégroupage des marchandises qui sont mises à la disposition des réceptionnaires.
LCL/FCL A l’import, l’entreprise a des livraisons d’origines diverses. Les fournisseurs les livrent au même centre de groupage puis ensemble au domicile du client qui les décharge.
Les marchandises particulières sont transportées sur deux types de navires :
Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport de denrées périssables. L’utilisation de ces navires fait souvent l’objet d’un contrat direct entre l’expéditeur et l’armateur, le contrat d’affrètement.
Les navires non spécialisés tels que les cargos conventionnels, qui peuvent disposer de leurs moyens de manutention.
On peut trouver d’autres types de navires :
Les navires rouliers équipés d’une rampe d’accès permettant la manutention de remorques ou de camions ou tracteur-remorques ou camions-remorques. Cette technique est aussi appelée RORO : (roll on-roll off).
Les navires mixtes RORO + conteneurs combinent l’intérêt du conteneur avec celle du roulage.
Les porte-barges destinées au transport combiné fluviomaritime.
Le contrat de transport
Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrat :
– Soit un contrat de transport, c’est à dire que le chargeur s’engage à payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer la marchandise d’un port à un autre.
– Soit un contrat d’affrètement par lequel les contractants conviennent de la location d’un navire pour une période de temps déterminée.
Concernant les parties au contrat :
Le chargeur doit présenter sa marchandise en temps et lieu fixés et payer le montant négocié.
L’armateur prend en charge la marchandise pour la transporter.
L’armateur délivre le document de transport maritime : le connaissement maritime = Bill of Lading, B/L
Le connaissement maritime est la preuve du contrat passé entre le chargeur et le transporteur.
Lorsqu’il est à ordre, le connaissement est un titre représentatif de la propriété de la marchandise.

Dans le cadre d’un crédit documentaire, le nom de l’expéditeur réel doit figurer clairement et la date d’émission peut être essentielle. La mention « on board » est obligatoire pour prouver le chargement. Le connaissement doit être signé par le transporteur. La mention « clean » est appréciée, celle-ci certifie la prise en charge des marchandises nette de réserves.
La tarification
Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du volume avec équivalence : 1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions et des règles particulières s’appliquent à certaines marchandises de gros volume ou de poids important. Le fret maritime est établi en unité payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le volume à l’avantage du transporteur selon la règle 1 tonne = 1 m3. Le fret conteneurisé est facturé en UP en groupage et au conteneur dans les autres cas. Le prix proposé par un commissionnaire est négociable et la mise en concurrence doit être la règle.

Le transport routier
L’organisation
Les transporteurs sont des compagnies privées de transport et des artisans camionneurs. Pour les très forts tonnages, une autorisation est exigée. Le transport routier utilise 3 types de véhicule:
Les véhicules d’une pièce (camions)
Les véhicules articulés (tracteur + semi-remorque)
Les trains routiers articulés (camion + remorque)
En ce qui concerne les accords internationaux, la convention de Genève dite « Convention CMR » (Convention de Marchandise par Route) règle les conditions de transport et la responsabilité du transporteur. La Convention TIR (Transport International par Route) s’applique aux camions traversant des pays signataires de la convention et qui ne sont pas destinataires de la marchandise transportée.
Le contrat de transport
Le contrat de transport routier est matérialisé par la lettre de voiture CMR. La signature du transporteur entraîne une présomption de responsabilité en cas de perte ou d’avaries.
La tarification
La tarification prend en compte le poids, la nature de la marchandise et la distance à parcourir. Le rapport au poids / volume est égal à 1 tonne= 3 m3. Le tarif routier exige que l’on arrondisse le poids de la marchandise aux 100 kg supérieurs. La règle du payant pour (voir plus haut) s’applique également en transport routier. Le prix proposé par un transporteur est négociable et la mise en concurrence doit être la règle.

Le transport ferroviaire
L’organisation
La Convention de Berne de 1890 régit le transport ferroviaire. Elle comprend la Convention CIM (Convention Internationale pour les Marchandises). Celle-ci fut révisée par la Convention de 1985 : la COTIF (Convention Relative aux Transports International Ferroviaires).
Le contrat de transport
Le document de transport utilisé en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture CIM. Il existe 2 formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic accéléré. L’original est remis au destinataire, l’expéditeur recevra un feuillet de la liasse. Le document sera rempli en partie par l’expéditeur et en grande partie par la société de chemin de fer.
La tarification
La convention CIM ne prévoit aucun tarif dans la mesure où les règles de tarification sont aléatoires d’un pays à un autre. La tarification ferroviaire fut donc harmonisée. Cette harmonisation se distingue sous 3 formes :
La tarification multilatérale : c’est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais il ne concerne qu’un type particulier de marchandise, produits relevant de la CECA.
La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui concernent tous les types de marchandises, par exemple le tarif franco-belge ou franco-nordique.
En cas d’absence de tarif en commun, on applique le principe des « tarifications nationales soudées ». Cette tarification est calculée en fonction des règles de calcul propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis à une opération de change.
Le prix proposé par un transporteur est négociable et la mise en concurrence doit être la règle.

Le transport express
L’intérêt du transport express n’est pas sa rapidité mais sa fiabilité. Cette fiabilité est liée à l’organisation et à l’automatisation du process. En contrepartie, le coût est beaucoup plus élevé.
L’organisation
Les « expressistes » Fedex, DHL Express, UPS, TNT ou Chronopost pour les plus importants, sont aussi appelés « integrators » parce qu’ils ont la particularité d’intégrer TOUTE la chaîne du transport, du véhicule d’enlèvement/livraison au semi-remorque de traction jusqu’à l’avion de liaison internationale. Souvent limités à 30 kg, les colis sont fréquemment manipulés mais par des convoyeurs automatiques dans des process également automatisés. La fiabilité est telle qu’un envoi livré avec retard est généralement gratuit.
Le contrat de transport
Il s’agit d’un récépissé d’une société de courrier express, il a la même valeur qu’une LTA en aérien. Attention : garder en mémoire que les expressistes font une prestation de porte à porte. Cela signifie que leur prestation intègre la douane import dans le pays de destination. En conséquence, la facture doit être jointe au colis pour que le prestataire puisse effectuer l’opération de dédouanement.
La tarification
L’autre particularité des envois express, c’est qu’on ne négocie pas les tarifs. Quand on demande une cotation à des commissionnaires de transport, on peut choisir le moins cher ou négocier avec son préféré ; avec les « expressistes », les tarifs sont édités, il n’y a qu’à les consulter. En contrepartie, les délais sont très fiables.

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